Ivm 30 km/uur op verhoogde inrichtingen

[Anja123]

Hallo iedereen,
Ik heb een vraagje ivm 30km/h op verhoogde inrichtingen.

Als theorie op de site staat:

In volgende gevallen mag maximaal 30km/h op verhoogde inrichtingen gereden worden:
-Altijd op een kruispunt als ze aangekondigd is door bord A14.
-Op andere plaatsen als ze aangekondigd is door bord A14 en als op de verhoogde inrichting bord F87 staat.

Bedoelen ze dus dat als het bord f87 er niet staat, dat er dan niet max 30km/h gereden moet worden?
Of heb je dit in de praktijk niet?

[Benny Stinkens]

Een verhoogde inrichting op een kruispunt wordt aangekondigd met alleen maar het bord A14
Een verhoogde inrichting wat niet op een kruispunt ligt moet worden aangekondigd met het bord A14 en het bod F87

Dus eigenlijk zou het in de praktijk niet mogen voorkomen.
Stel dat dit wel zo is en je wordt geflitst, dan zal het van de rechter (als je het laat voorkomen) afhangen wat hij daar mee doet.
Als je zou verklaren dat je wel het bord A14 hebt gezien, maar niet het bord F87 en daardoor niet wist dat het een verhoogde inrichting was zal hij op zijn minst zijn wenkbrauwen fronsen denk ik.

Over zijn oordeel durf ik me niet uit te spreken, want langs de ene kant heb je het feit dat deze verhoogde inrichting niet volgens de regels werd aangeduid, maar langs de andere kant kan je maar moeilijk volhouden dat je van niks wist.

[bert.covens]

Op een kruispunt, hoeft er geen F87 te staan. En in een zone 30, hoeft er zelfs helemaal géén verkeersbord te staan (dus ook geen A14 op afstand).

In alle andere gevallen, moet er een A14 op afstand staan, en een F87 bij de verhoogde inrichting zelf. Voldoet de verhoogde inrichting aan deze voorwaarden, dan gelden de specifieke regels er. Te weten: een links inhaalverbod (ook tav een fietser), stilstaan- en parkeerverbod, en max. 30 km/u.

Over zijn oordeel durf ik me niet uit te spreken, want langs de ene kant heb je het feit dat deze verhoogde inrichting niet volgens de regels werd aangeduid, maar langs de andere kant kan je maar moeilijk volhouden dat je van niks wist.

Wie over een niet-correct gesignaleerde verhoogde inrichting sneller dan 30 km/u, heeft alvast de wegcode aan z'n kant. En men kan slechts gestraft worden, na een overtreding tegen de wegcode. Uiteraard wel opletten, dat men er nog met een aangepaste snelheid overheen rijdt.

In Vlaanderen krioelt het overigens nog steeds van niet-conforme verhoogde inrichtingen. En dat terwijl er een KB is, dat 1 november 2002 als uiterste datum naar voor schuift om die dingen aan te passen, en anders te verwijderen.

Interpellatie van de heer Michel Doomst tot de heer Steve Stevaert, minister vice-president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Openbare Werken, Vervoer en Ruimtelijke Ordening, over het koninklijk besluit van 9 oktober 1998 betreffende de verkeersdrempels en -plateaus en de gevolgen hiervan voor Vlaanderen

De voorzitter : Aan de orde is de interpellatie van de heer Doomst tot de heer Stevaert, minister vice-president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Openbare Werken, Vervoer en Ruimtelijke Ordening, over het koninklijk besluit van 9 oktober 1998 betreffende de verkeersdrempels en -plateaus en de gevolgen hiervan voor Vlaanderen.

De heer Doomst heeft het woord.

De heer Michel Doomst : Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, geachte collega's, het Vlaams Parlement en de Vlaamse regering hebben al veel nagedacht over het mobiliteitsprobleem. Misschien is er wat minder gerealiseerd. Over het federale niveau kan men echter stellen dat er inzake mobiliteit erg vreemd wordt nagedacht, en dat er erg weinig wordt gerealiseerd. In het koninklijk besluit van 9 oktober 1998 betreffende de verkeersdrempels en -plateaus heeft de federale regering nogal wat besluiten genomen over de verkeersreglementering.

Er werden goede regelingen getroffen over speelstraten, voetgangerszones, fietsroutes en de zone-30-regeling. Maar het besluit over de inplanting van verkeersremmers lijkt me iets minder doordacht. De voorbije jaren was er een wildgroei van allerlei soorten verkeersremmers totstandgekomen. Soms stonden die op de verkeerde plaatsen. Dat leidde dan tot problemen voor het busverkeer. Hier en daar veroorzaakte dat ook schade aan auto's en bussen. Het is positief dat één en ander wordt gestroomlijnd.

Ik vraag me wel af of dit allemaal op federaal niveau moet worden geregeld. De weginrichting is toch een vrijwel uitsluitend gewestelijke bevoegdheid? We beheren zelf een groot netwerk van gewestwegen. Via de mobiliteitsplanning zijn we ook een partner bij de uitwerking van het veiligheidsbeleid inzake gemeentewegen. Veiligheid is immers een belangrijk element van de mobiliteitsconvenants. Het Vlaams Gewest is ook bevoegd voor het openbaar vervoer, dat het meeste hinder van de slechte drempels ondervindt. Verder heeft het Vlaams Gewest in het besluit over voetgangersvoorzieningen ook algemene principes over weginrichting vastgelegd. Dat gebeurt ook in het vademecum over verkeersvoorzieningen en in de goed opgemaakte mobiliteitshandboeken.

Het federale niveau neemt initiatieven die mijns inziens de coherentie van het beleid in gevaar kunnen brengen. Een van de heikele punten zijn de zeer strikte normen in het koninklijk besluit van 9 oktober 1998. De hoogte, vorm, lengte en belijning wordt daarin bepaald. Andere types van drempels worden uitgesloten, ook die waar men in het buitenland gunstige resultaten mee haalt. Drempels aanpassen aan de lokale situatie blijkt niet meer mogelijk. De toegelaten drempels leunen bovendien nauw aan bij de Nederlandse normen in de 70-kilometerzones. Het effect van dergelijke drempels in 30 kilometergebieden zal miniem zijn.

Op voorrangswegen die worden aangeduid met gele ruit en wegen die worden gebruikt door het openbaar vervoer kunnen drempels of plateaus niet meer. Toch is dat vrij gebruikelijk in het Vlaamse doortochtenbeleid : doortochten op de Diestsesteenweg in Kessel-Lo, de Turnhoutsesteenweg in Zoersel, de Bredabaan in Brasschaat, de Leuvensesteenweg in Mechelen. Zijn die dan niet langer reglementair? Het project in Kessel-Lo gold nochtans als voorbeeld, het werd zelfs aangehaald in de brochures over de aanbreng van voorzieningen voor een veiliger schoolomgeving. Zijn dat slechte projecten of is de nieuwe reglementering overdreven?

Het KB zegt ook één en ander over nieuwe verkeersborden. Onder andere de burgemeester van Lommel klaagt aan dat alle verkeersplateaus op kruispunten moeten worden aangekondigd met een massa verkeersborden. De stad moet opnieuw investeren en de plateaus worden wellicht minder efficiënt. Volgens burgemeester Vanvelthoven is dat niet haalbaar en niet wenselijk. Hij wil overleg met staatssecretaris Peeters om de reglementering opnieuw aan te passen. Een teveel aan verkeersborden leidt tot minder verkeersveiligheid. In Duitsland bijvoorbeeld vraagt de regering de gemeenten om het mes te zetten in het overaanbod aan verkeersborden.

Het meest kritieke punt in de nieuwe reglementering is echter de bepaling dat alle niet-conforme drempels na drie jaar moeten worden verwijderd. Dit lijkt ons zeer verregaand. Het ware toch logischer om de verplichting tot afbraak te beperken tot de drempels die de veiligheid bedreigen. Nu wordt eenvormigheid opgelegd zonder de verkeersveiligheid in rekening te brengen.

Vele gemeenten zullen hun dure drempels moeten afbreken, niet alleen te hoge drempels, maar ook te lage moeten verdwijnen. Het Vlaams Gewest zit daardoor ook met problemen. Verschillende doortochten zijn niet meer reglementair en de drempels zouden nu al moeten worden aangeduid met het bord 'gevaar'. De hoge, pas aangelegde verkeersdrempels in het Zoniënwoud, tussen Groenendaal en Sint Genesius-Rode, die het sluipverkeer in het bos aan banden leggen, moeten verdwijnen.

We weten niet of het zo een vaart zal lopen. Staatssecretaris Peeters wil het verleden niet toedekken met de mantel der liefde. 'De aanleg van onwettige drempels is een overtreding waarvoor mijn inspecteurs processen-verbaal tegen de wegbeheerder kunnen opstellen en deze aan het parket overmaken. Aan burgemeesters, die de nieuwe voorschriften manifest niet respecteren, kan een tuchtsanctie worden opgelegd.' Volgens de nieuwe regels moet de burgemeester immers ook instaan voor de veiligheid van de openbare wegen in zijn gemeente. Wat moet hij dan doen met onwettige drempels op de gewestwegen? Moet daar een verkeersbord komen? Moet de weg na drie jaar worden afgesloten? Moet hij de drempel afbreken?

De heer Michiels van het kabinet van staatssecretaris Peeters geeft andere signalen, met name in het tijdschrift van de VVSG. Volgens hem zal de reglementering met de nodige soepelheid moeten worden toegepast. Het zou de bedoeling zijn de uitwassen aan te pakken en niet de gemeenten op kosten te jagen voor drempels die 5 centimeter te hoog zijn. Een nieuwe, strenge reglementering heeft geen zin. De lokale overheden komen daardoor in onmogelijke situaties terecht.

Mijnheer de minister, werd daarover inhoudelijk overleg gepleegd met het Vlaams Gewest? Of kreeg u slechts een symbolische kennisgeving van de federale overheid? Zou het niet wenselijk zijn alle weginrichting aan het Vlaams Gewest over te laten? Wat zal het Gewest doen met de nietregle-mentaire gewestwegen? Welke houding moeten de burgemeesters volgens u aannemen? Welke stappen wilt u ondernemen om de problemen, die dit KB veroorzaakt, af te wenden?

De voorzitter : Minister Stevaert heeft het woord.

Minister Steve Stevaert : Mijnheer Doomst, alles wat met weginrichting te maken heeft, is een Vlaamse bevoegdheid, maar de wegreglementering is federaal. Op dat punt is de bevoegdheidsverdeling verwarrend, wat ik niet wenselijk vind. Het Vlaams Gewest, in casu de administratie Wegen en Verkeer, was van bij het begin betrokken bij de voorbereidende werkzaamheden en de totstandkoming van het KB van 1998. De Vlaamse minister bracht in het overlegcomité tussen de federale regering en de gemeenschaps- en gewestregeringen positief advies uit over de ontwerptekst. Volgens artikel 6 over de hervorming der instellingen kan de federale overheid minimale technische veiligheidsnormen opleggen bij de bouw en het onderhoud van de wegen.

De drie gewesten waren akkoord met het initiatief van de federale overheid, dat uitmondde in het KB. Ook de Raad van State had geen enkel bezwaar. Het doel van het KB is ten eerste te vermijden dat ondoordacht en ongebreideld verkeersdrempels worden ingeplant en ten tweede eenvoudige uniforme normen op te leggen, die in het verleden hun deugdelijkheid inzake verkeersveiligheid hebben bewezen. Slecht aangelegde of onaangepaste verkeersdrempels veroorzaken een vorm van slijtage en schade aan de voertuigen en kunnen verwondingen van de passagiers en trillingshinder voor de omwonenden meebrengen. In uitzonderlijke gevallen kunnen ze zelfs aanleiding geven tot schade aan woningen. Onoordeelkundig aangelegde verkeersdrempels zijn een bron van onveiligheid voor de weggebruikers ; overbodige verkeersdrempels een belasting voor het milieu.

U weet dat ik een boon heb voor het openbaar vervoer. Ook dat is niet gediend met slecht aangelegde verkeersdrempels. Deze zijn bijzonder hinderlijk en onveilig voor bussen. Om het opstapcomfort voor minder mobiele personen te bevorderen, zijn lage bussen aangewezen. Ook vanuit deze benadering is het belangrijk om niet lichtzinnig verkeersdrempels te ontwerpen. Niet alleen het openbaar vervoer maar ook de hulpdiensten die gewonden transporteren, hebben last van slecht aangelegde verkeersdrempels. Ik spreek dan nog niet van de landbouwers, wielertoeristen en anderen die slecht of onoordeelkundig aangelegde verkeersdrempels verfoeien.

Door het KB wordt een halt toegeroepen aan allerlei lokale experimenten. In het verleden experimenteerde bijna elke stad of gemeente met een eigen type van snelheidsremmers, die in een bonte variatie kriskras over de wegen waren verspreid. Nochtans is enige continuïteit en herkenbaarheid van verkeersdrempels absoluut noodzakelijk voor de verkeersveiligheid. In sommige gemeenten liggen er zoveel verschillende snelheidsremmers, op zo onlogische plekken dat ze de verkeersonveiligheid nog in de hand werken.

Ik wil de Waalse gemeente Walhain in herinnering brengen, waar twee bromfietsers op een verkeersdrempel ten val kwamen. Eén van hen overleed aan zijn verwondingen. De verkeersdrempel was slecht gesignaleerd, slecht gesitueerd en pover verlicht. De drempel was aangelegd onder druk van een actiecomité. De burgemeester en drie schepenen werden ervoor veroordeeld. De drempel werd inmiddels afgebroken. Dit geval is erg beangstigend voor de burgemeesters. In dit verband komt het KB tegemoet aan hun nood en verzuchtingen en aan de terechte vrees van de heer Doomst. De bevolking vraagt immers verkeersdrempels. Als er geen regels bestaan en men afhankelijk is van wat de rechtbanken beslissen, worden de burgemeesters blootgesteld aan een zeer groot gevaar. Ik vind het terecht dat de federale wetgever enige orde op zaken heeft willen stellen.

In de praktijk is het niet efficiënt om voor elke afzonderlijke drempel te bepalen of het type en de aanleg veilig is. Een standaardisering van de verkeersdrempels en -plateaus was naar mijn mening absoluut noodzakelijk. Ik onderschrijf verder de volledige bepaling van het KB dat de verhoogde inrichtingen binnen een termijn van drie jaar dienen te worden aangepast aan de voorschriften van het KB. Dat compromis werd bereikt tussen de federale overheid en de drie gewesten. Uw opmerking in het begin van uw interpellatie is echter terecht : we zouden deze bevoegdheid liever in eigen handen hebben.

De voorzitter : De heer Doomst heeft het woord.

De heer Michel Doomst : Mijnheer de minister, ik wil duidelijkheid voor de gemeenten. Moeten de drempels die niet conform dit KB zijn, binnen de drie jaar verdwijnen?

Minister Steve Stevaert : Ze moeten aangepast zijn.

De heer Michel Doomst : En als ze niet zijn aangepast, moeten ze dan weg?

Minister Steve Stevaert : Ja, elke gemeente moet de regels toepassen.

De heer Michel Doomst : We zullen er daarnaast voor pleiten om ook nog andere types mogelijk te maken met het oog op enige variatie, aangepast aan de lokale situatie.

Minister Steve Stevaert : Ik denk dat deze zaak onderhevig is aan evolutie. We zijn akkoord gegaan met het KB omwille van de vele problemen die nu bestaan. Ik denk dat op federaal niveau mogelijk nog verfijningen kunnen worden aangekaart.

De heer Michel Doomst : Zal de Vlaamse regering ze aankaarten?

Minister Steve Stevaert : Ik ben bereid met de leden van het Vlaams Parlement te bespreken of we hierover met het federale parlement van gedachten kunnen wisselen. Ik zou begrip willen vragen voor de wijze waarop dit is totstandgekomen. Het vonnis heeft een zware hypotheek gelegd. Ik beweer niet dat het vonnis onverantwoord is, maar het is ten opzichte van de gemeenten en hun burgemeesters onverantwoord om deze toestand nog langer te laten voortduren. Er kunnen natuurlijk nog suggesties worden gedaan.

De voorzitter : Mevrouw Tyberghien heeft het woord.

Mevrouw Maria Tyberghien-Vandenbussche : In onze gemeente hebben we de gewoonte om, telkens voor we zo een ingreep doen, de inspecteur van het ministerie van Verkeer uit te nodigen om na te gaan wat de mogelijkheden zijn. We doen dat zelfs voor gewone verkeerstekens, parkings, enzovoort. De mogelijkheid om op deze mensen een beroep te doen, bestaat. Ik heb minstens om de twee maanden een inspecteur op bezoek, die met ons het traject bezoekt en de mogelijkheden bekijkt.

We hebben ook een bevestiging op papier. Na de goedkeuring in de gemeenteraad moet het worden opgestuurd naar het ministerie van Verkeer. Vervolgens wordt ons meegedeeld of we het project mogen uitvoeren.

Er bestaan dus mechanismen om de gemeentebesturen te beschermen. Ze worden misschien onvoldoende benadrukt, waardoor ze onvoldoende worden gebruikt. Ik kan me niet voorstellen dat we toelating zouden krijgen voor zulke gevaarlijke verkeersdrempels. Men onderzoekt alles heel streng en nauwgezet. Dat is althans mijn ervaring.

Minister Steve Stevaert : Dit is een heel goede suggestie. Het geeft echter geen volledige zekerheid.

Mevrouw Maria Tyberghien-Vandenbussche : Qua verantwoordelijkheid zijn we er toch door ingedekt. We hebben op papier de toestemming van het ministerie van Verkeer.

Minister Steve Stevaert : We moeten uw suggestie eens doorgeven aan de burgemeesters. Ze moeten zich de methodiek van het contacteren eigen maken.

U hebt het echter over de volgende stap. Vroeger werd dit niet geregeld door een KB, maar had de administratie eigen interne regels. De rechter kon dus toch een beslissing nemen. Door het voorval in Walhain is een soort panische angst ontstaan. We hebben dus niet genoeg aan het KB en moeten een reflex ontwikkelen.

Er kan een overlegvergadering komen om na te gaan of er op het federale niveau nog suggesties aan die van de heer Doomst kunnen worden toegevoegd.

De voorzitter : Het incident is gesloten.

Vraag om uitleg van de heer Ludwig Caluwé tot de heer Steve Stevaert, minister vice-president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, over de implementatie van het nieuwe KB over de verhoogde inrichtingen op de openbare weg

De voorzitter : Aan de orde is de vraag om uitleg van de heer Caluwé tot de heer Stevaert, minister vice-president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, over de implementatie van het nieuwe KB over de verhoogde inrichtingen op de openbare weg.

De heer Caluwé heeft het woord.

De heer Ludwig Caluwé : Op 31 mei 2002 verscheen in het Staatsblad het koninklijk besluit van 3 mei 2002 ter vervanging van het koninklijk besluit van 9 oktober 1998 voor de aanleg van verhoogde inrichtingen op de openbare weg en van de technische voorschriften waaraan die moeten voldoen. Het koninklijk besluit was langverwacht. Er gingen heel wat voorbereidende gesprekken met betrokkenen aan vooraf, onder meer met de gewesten en de VVSG.

De problematiek is bekend en er werd in het verleden reeds meermaals over gediscussieerd. Volgens het oorspronkelijke koninklijk besluit van 9 oktober 1998 moesten alle slechte verkeersdrempels tegen 1 november 2001 worden verwijderd of aangepast. Het maakte komaf met alle vreemde verkeersremmers die in het straatbeeld opdoken. Voortaan mochten verkeersdrempels en -plateaus alleen nog worden aangelegd volgens strikte regels, namelijk 4,8 meter lang en maximaal 12 cm hoog. Voor verkeersplateaus waren de regels iets soepeler.

Door de wildgroei aan drempels was het echter onmogelijk om alle drempels aan te passen voor 1 november 2001 en werd aangedrongen op enige soepelheid. Federaal minister Durant werkte een nieuw koninklijk besluit uit, enerzijds om de periode te verlengen en anderzijds om de afwijkingsmarges te bepalen. Op 23 november 2001 verschenen in een aantal kranten berichten dat er uitstel zou komen tot 1 november 2003. Groot was dan ook de verbazing dat het KB dat op 31 mei 2002 verscheen, toch de datum van 1 november 2002 naar voren schoof. Het zou dus in werking treden binnen het halfjaar na de publicatie ervan.

Mijnheer de minister, u bent betrokken bij het opstellen van dit KB dat aan de gewesten moet worden voorgelegd. Hebt u over die datum van inwerkingtreding advies gegeven? Hebt u zich aangesloten bij de stelling dat het 1 november 2002 zou kunnen zijn, en niet 1 november 2003 zoals aanvankelijk in de media was verschenen?

In hoeverre raakt dit KB het Vlaams Gewest als wegbeheerder? Hoeveel niet-conforme drempels bevinden zich thans nog op de gewestwegen? Zal men erin slagen deze her in te richten of te verwijderen voor 1 november 2002?

Hoe zit het tot slot met de aansprakelijkheid van de gemeenten die daar niet in slagen? Wat indien iemand schade oploopt doordat een verkeersplateau niet aan de reglementaire voorschriften voldoet?

De voorzitter : Minister Stevaert heeft het woord.

Minister Steve Stevaert : Mevrouw de voorzitter, collega's, er was inderdaad overleg tussen de gewesten en de federale overheid over de inhoud van het ontwerp-KB betreffende de vereisten voor de aanleg van verhoogde inrichtingen op de openbare weg. Dit ontwerp-KB wijzigde het KB van 1998. Op 29 juni 2001 bracht de Vlaamse regering reeds positief advies uit over het door de federale overheid overgemaakte ontwerp-KB inzake de verhoogde inrichtingen.

Artikel 8 van dit ontwerp-KB bepaalt dat de verhoogde inrichtingen waarbij de hoogte groter is of de lengte van de inrichting of van haar op- of afrit kleiner is dan deze, met inbegrip van de toleranties, voorzien in de bijlagen bij dit besluit, uiterlijk op 1 november 2003 aangepast of verwijderd moeten zijn. In het ontwerp-KB was er dus sprake van 1 november 2003 als uiterste datum voor de aanpassing of verwijdering van de in vorige paragraaf vermelde verhoogde inrichtingen.

Het definitieve KB verscheen pas op 31 mei 2002 in het Belgisch Staatsblad en hanteerde 1 november 2002 als uiterste datum. Het is uiteindelijk mevrouw Durant als federaal minister van Mobiliteit en Vervoer, die voor de verkeerswetgeving als dusdanig bevoegd is. Het Vlaams Gewest geeft in het kader van de betrokkenheidsprocedure enkel een advies aan de federale overheid. De uiteindelijke beslissing ligt op federaal niveau bij minister Durant.

Het aantal verhoogde inrichtingen dat op gewestwegen niet in overeenstemming zou zijn met de voorschriften van het KB van 2002, is zeer beperkt. De niet-conforme inrichtingen zullen dan ook op korte termijn worden aangepast. Het is de rechtbank die oordeelt over de verantwoordelijkheid wanneer zich eventueel ongevallen zouden voordoen.

Een en ander is niet realistisch voor steden en gemeenten in Vlaanderen. Wij, als gewest, hebben nog geluk omdat er zich op gewestwegen maar weinig van dergelijke inrichtingen bevinden.

Ik meen me te herinneren dat er in Wallonië reeds een uitspraak is geweest. Indien ik me niet vergis, werd een burgemeester veroordeeld en zelfs persoonlijk aansprakelijk gesteld omwille van een ongeval waarbij bleek dat de verkeersremmer niet-conform was. Er is dus een reëel gevaar. Ik denk daarom dat men de gemeenten meer tijd moet gunnen.

De voorzitter : De heer Caluwé heeft het woord.

De heer Ludwig Caluwé : Ik dank de minister voor zijn antwoord. De termijn is inderdaad niet realistisch. Binnen deze termijn kan men het zelfs niet in de begroting inschrijven.

De voorzitter : Het incident is gesloten.

We zijn intussen einde 2013 ....

[Inazuma]

En er is niets veranderd ...

Ze liggen er nog steeds.
Al te vaak foutief aangegeven.
Al te vaak foutief aangelegd (vaak te steil)

[Gast]

Even verduidelijking voor mezelf:
De reden dat verhoogde inrichtingen bestaan is dat men bewust moet worden van zijn/haar snelheid.
Je moet niet altijd 30 km/uur rijden maar wel in de volgende gevallen :

1. Een kruispunt voorafgaand met het bord A14
2. Ieder andere geplaatste verhoogde inrichting voorafgaand met het bord A14 en bij de verhoogde inrichting het bord f78

De reden dat hier de snelheidsbeperking geldt is waarschijnlijk dat op die kruispunten het belangerijk is dat je vertraagt. En dat in geval 2
dat het nuttig is om snelheidsbeperking te hebben bijvoorbeeld ivm veiligheid.

(Edit: Zag net toevallig in deze thread(viewtopic.php?f=8&t=16487&p=82054#p82054" target="_blank) dat iemand zei dat de snelheidsbeperking altijd 30km/uur is :

kan ik op een verhoogde inrichting in zone 50 gewoon 50km oprijden of het is verplicht van te remmen naar 30 en zo erover rijden.

Op een verhoogde inrichting is de maximumsnelheid steeds 30km/u. )

[bert.covens]

Even verduidelijking voor mezelf:
De reden dat verhoogde inrichtingen bestaan is dat men bewust moet worden van zijn/haar snelheid.
Je moet niet altijd 30 km/uur rijden maar wel in de volgende gevallen :

1. Een kruispunt voorafgaand met het bord A14
2. Ieder andere geplaatste verhoogde inrichting voorafgaand met het bord A14 en bij de verhoogde inrichting het bord f78 NEEN: een F87

3. in een zone 30 hoeven er helemaal geen borden te staan.

En dan gelden er -behalve de maximum snelheid van 30 km/u- ook de andere regels mbt verhoogde inrichtingen.

* een absoluut links inhaalverbod (ook tav fietsers)
* verboden stil te staan
* verboden te parkeren


Buiten 1 van deze 3 mogelijkheden, gelden de regels mbt een verhoogde inrichting er niet. Wel opletten, je blijft te allen tijde verplicht je snelheid aan te passen....