Vliegen is duur, dat is geen misverstand. Net zoals het ook geen misverstand is dat motorrijden duur is. Geld uitgeven hoort bij veel hobby's, vooral als ze wat uitgebreider zijn en/of gepaard gaan met specifiek materiaal.BBB schreef: Het is dus een misverstand dat vliegen zo duur is. Voor motorrijden ben je al net zo veel kwijt
My bike
-
Bertje
- Berichten: 491
- Lid geworden op: 03 apr 2006, 00:00
- Locatie: Lier
Die banden gaan mij geen €6500 per jaar kosten hoor.
-
JC
- Berichten: 293
- Lid geworden op: 22 feb 2006, 00:00
Toch maar even mijn stokpaardje ertussen gooien:
Vliegen is niet duur !
Een jaar mooi zweefvliegen kost ongeveer 1000 €, all-in. Het halen van een zweefvliegvergunning zal naargelang je aanleg tussen de 750 en 1500 € kosten.
De uren zweefvliegen tellen gedeeltelijk mee voor je motorvergunning later en je wordt er bovendien een beter piloot door. Bovendien komen de meeste motorvliegers toch terug naar de basis. In de club waar ik vlieg zitten enkele lijnpiloten, instructeurs Airbus, gewezen F16 piloten.
De prijzen van tweedehands motorbakken hangen van een aantal factoren af, type, aantal uren, aantal uren op de motor, ... Momenteel wordt de UL klasse heel interessant, je vindt er nieuw voor minder dan 50 000 € en ze kruisen hoger en sneller dan de gemiddelde Cessna. Cessna's en Pipers zijn passé, het is in wezen technologie van de jaren 40 en 50.
Misschien nog een paar voorbeelden, twee weken geleden heb ik met een kunststof-tweezitter 1u gevlogen, de kostprijs met de sleep naar 500 m inbegrepen was 21 €.
Met mijn eigen toestel een uurtje vliegen, daar wil ik niet naar rekenen, vliegen is goedkoop in clubverband. Maar het is het waard voor mij, kijk maar op:
http://users.telenet.be/Li_Joeri/ooznh22082004.wmv
Trouwens de meeste toestellen worden door meerder piloten gekocht !
Vliegen is niet duur !
Een jaar mooi zweefvliegen kost ongeveer 1000 €, all-in. Het halen van een zweefvliegvergunning zal naargelang je aanleg tussen de 750 en 1500 € kosten.
De uren zweefvliegen tellen gedeeltelijk mee voor je motorvergunning later en je wordt er bovendien een beter piloot door. Bovendien komen de meeste motorvliegers toch terug naar de basis. In de club waar ik vlieg zitten enkele lijnpiloten, instructeurs Airbus, gewezen F16 piloten.
De prijzen van tweedehands motorbakken hangen van een aantal factoren af, type, aantal uren, aantal uren op de motor, ... Momenteel wordt de UL klasse heel interessant, je vindt er nieuw voor minder dan 50 000 € en ze kruisen hoger en sneller dan de gemiddelde Cessna. Cessna's en Pipers zijn passé, het is in wezen technologie van de jaren 40 en 50.
Misschien nog een paar voorbeelden, twee weken geleden heb ik met een kunststof-tweezitter 1u gevlogen, de kostprijs met de sleep naar 500 m inbegrepen was 21 €.
Met mijn eigen toestel een uurtje vliegen, daar wil ik niet naar rekenen, vliegen is goedkoop in clubverband. Maar het is het waard voor mij, kijk maar op:
http://users.telenet.be/Li_Joeri/ooznh22082004.wmv
Trouwens de meeste toestellen worden door meerder piloten gekocht !
-
JC
- Berichten: 293
- Lid geworden op: 22 feb 2006, 00:00
Ja, die bestaat en die komt ook een aantal keer in beeld, het is dat metertje dat constant tussen 1 en 2 schommelt en geeft het aantal m/s weer dat ik stijg. Als ik een piep-piep-piep krijg stijg ik, als ik piiiiieeeeeeeep hoor daal ik .
Je kan het geluid heel eenvoudig uitzetten, en dat doe ik ook regelmatig. Het helpt echter wanneer je in een gebied zit waar veel vliegtuigen hangen om een betere 'look-out' te verkrijgen. Het helpt eveneens voor het zg. centreren in een thermiekbel.
Na een tijdje klinkt het gepiep als muziek in de oren want het kondigt stijgen aan.
Eigenlijk is die vario heel ingenieus. Het is geen variometer zoals in een mtorvliegtuig die effectief stijgen en dalen weergeeft, maar eerder een meter die de toename van potentiële energie weergeeft. M.a.w. stel ik vlieg 200 km/u en trek op, dan win ik al snel om en bij de 80 m hoogte, dit gaat echter niet zichtbaar zijn op de vario. Je kan dit natuurlijk met een computer door constant snelheid en hoogte in de gate te houden en te berekenen wat de potentiële energie is, wat ook gebeurd in sommige meters. Het metertje dat je ziet is echter volledig aangestuurd door luchtdruk (stuwdruk, omgevingsdruk) en het ingenieuze gebruik van thermosflessen !
Je kan het geluid heel eenvoudig uitzetten, en dat doe ik ook regelmatig. Het helpt echter wanneer je in een gebied zit waar veel vliegtuigen hangen om een betere 'look-out' te verkrijgen. Het helpt eveneens voor het zg. centreren in een thermiekbel.
Na een tijdje klinkt het gepiep als muziek in de oren want het kondigt stijgen aan.
Eigenlijk is die vario heel ingenieus. Het is geen variometer zoals in een mtorvliegtuig die effectief stijgen en dalen weergeeft, maar eerder een meter die de toename van potentiële energie weergeeft. M.a.w. stel ik vlieg 200 km/u en trek op, dan win ik al snel om en bij de 80 m hoogte, dit gaat echter niet zichtbaar zijn op de vario. Je kan dit natuurlijk met een computer door constant snelheid en hoogte in de gate te houden en te berekenen wat de potentiële energie is, wat ook gebeurd in sommige meters. Het metertje dat je ziet is echter volledig aangestuurd door luchtdruk (stuwdruk, omgevingsdruk) en het ingenieuze gebruik van thermosflessen !
-
BBB
- Berichten: 594
- Lid geworden op: 12 feb 2006, 00:00
Ik ben eigenlijk wel benieuwd naar de ervaringen van die piloten die ook met een jumbo of straaljager hebben gevlogen hou verhoudt 'gewoon' vliegen in een zweefvliegtuigje of sportvliegtuigje zich tot het vliegen in een jumbo of straaljager. Is dat laatste veel moeilijker of maakt het eigenlijk nog niet eens zo veel verschil? (buiten de G-krachten van de straaljager gerekend uiteraard)
-
JC
- Berichten: 293
- Lid geworden op: 22 feb 2006, 00:00
Wat ik ervan weet door met enkele collega's op de club te spreken is het volgende.
Het vliegen met een verkeersvliegtuig is veel routinematiger. Er is geen vrijheid, men dient veilig en economisch van A naar B te vliegen en men heeft een boel regeltjes en verplichtingen aan zijn been.
Het motorvliegen met een klein sporttoestel kan op zich wel boeiend zijn, maar al snel heeft men alles in de buurt wel gezien. In de VS spreekt men van de 100 $ hamburger, omdat men naar een McDonalds vliegt in de buurt, een hamburger eet en terugkomt. Als je het motortoestel gebruikt om te reizen ligt dit natuurlijk wel anders. Sommigen zoeken het dan weer in acrovliegen om de sleur te doorbreken.
Zweefvliegen is nog relatief vrij. We houden natuurlijk rekening met verboden gebieden en max en min vlieghoogten. De natuur schotelt je steeds een ander plaatje voor, geen enkele thermiekbel is hetzelfde. Je bent constant bezig met haarfijn vliegen, probeert de wolken te 'lezen' en op de achtergrond ben je volop bezig met plannen en rekenen. Ik kan je verzekeren na een vlucht van 7u ben je physisch leeg. Het is dit één zijn met de natuur en je vliegtuig wat je zoekt. Zweefvliegen gebeurt niet zo zeer op instrumenten maar op gevoel. Ik kijk zelden naar hoogte of snelheid, die voel ik. Ik heb maar twee compromissen, het touwtje op de cockpit om mijn toestel perfect parallel aan de luchtstroom te houden en de acoutische variometer (het gepiep in de achtergond van het filmpje), die mij een indicatie geeft over stijgen en dalen. Maar zelfs zonder die acoustische vario zou het me nog prima lukken op gevoel. Alleen het touwtje is onmisbaar voor de veiligheid, om bv. een tolvlucht te vermijden.
Het vliegen met een verkeersvliegtuig is veel routinematiger. Er is geen vrijheid, men dient veilig en economisch van A naar B te vliegen en men heeft een boel regeltjes en verplichtingen aan zijn been.
Het motorvliegen met een klein sporttoestel kan op zich wel boeiend zijn, maar al snel heeft men alles in de buurt wel gezien. In de VS spreekt men van de 100 $ hamburger, omdat men naar een McDonalds vliegt in de buurt, een hamburger eet en terugkomt. Als je het motortoestel gebruikt om te reizen ligt dit natuurlijk wel anders. Sommigen zoeken het dan weer in acrovliegen om de sleur te doorbreken.
Zweefvliegen is nog relatief vrij. We houden natuurlijk rekening met verboden gebieden en max en min vlieghoogten. De natuur schotelt je steeds een ander plaatje voor, geen enkele thermiekbel is hetzelfde. Je bent constant bezig met haarfijn vliegen, probeert de wolken te 'lezen' en op de achtergrond ben je volop bezig met plannen en rekenen. Ik kan je verzekeren na een vlucht van 7u ben je physisch leeg. Het is dit één zijn met de natuur en je vliegtuig wat je zoekt. Zweefvliegen gebeurt niet zo zeer op instrumenten maar op gevoel. Ik kijk zelden naar hoogte of snelheid, die voel ik. Ik heb maar twee compromissen, het touwtje op de cockpit om mijn toestel perfect parallel aan de luchtstroom te houden en de acoutische variometer (het gepiep in de achtergond van het filmpje), die mij een indicatie geeft over stijgen en dalen. Maar zelfs zonder die acoustische vario zou het me nog prima lukken op gevoel. Alleen het touwtje is onmisbaar voor de veiligheid, om bv. een tolvlucht te vermijden.
-
Jozef
- Medewerker
- Berichten: 3989
- Lid geworden op: 28 mar 2005, 12:02
- Locatie: Schönau am Königssee (D)
Ik ga hier mogelijk een zeer domme opmerking maken, want ik ken niets van vliegen.
Vanuit mijn beperkte ervaring met Microsoft Flight Simulator (tientallen pogingen vooraleer het landen lukte zonder crash) heb ik evenwel de indruk dat het landen toch wel het delikaatste maneuver is. Daarom zou ik schrik hebben om te beginnen met zweefvliegen. Als je ziet dat het landen niet gaat goedkomen, kun je met een motorvliegtuig ten minste nog volgas geven en opnieuw opstijgen, om het even daarna nog eens te proberen.
BTW Joeri, klopt het dat een eenvoudige simulator zoals Microsoft Flight Simulator een vrij goede indruk van het vliegen geeft, of is dit een fabeltje?
Vanuit mijn beperkte ervaring met Microsoft Flight Simulator (tientallen pogingen vooraleer het landen lukte zonder crash) heb ik evenwel de indruk dat het landen toch wel het delikaatste maneuver is. Daarom zou ik schrik hebben om te beginnen met zweefvliegen. Als je ziet dat het landen niet gaat goedkomen, kun je met een motorvliegtuig ten minste nog volgas geven en opnieuw opstijgen, om het even daarna nog eens te proberen.
BTW Joeri, klopt het dat een eenvoudige simulator zoals Microsoft Flight Simulator een vrij goede indruk van het vliegen geeft, of is dit een fabeltje?
-
Bertje
- Berichten: 491
- Lid geworden op: 03 apr 2006, 00:00
- Locatie: Lier
ILS aanzetten he slimmeke, zo doen echte piloten het ook (ik heb gehood dat de meeste lijnpiloten enkel nog manueel landen bij mooi weer).Jozef schreef: tientallen pogingen vooraleer het landen lukte zonder crash
Ik heb er geen idee van of MSF realistisch is, maar het heeft wel een user base die tot het uiterste gaan om het vliegen realistischer te maken, kijk maar eens op http://www.ivao.aero/: die vereniging heeft een volledig ATC netwerk uitgebouwd dat interfacet met MSF.
-
BBB
- Berichten: 594
- Lid geworden op: 12 feb 2006, 00:00
Realistisch of niet, het blijft een simulator. Het is toch anders ofdat je naar een monitor tuurt ofdat je daadwerkelijk daar hoog boven zit.
Vergelijk het met een autosimulator!
Bovendien jongens, zweefvliegen is een totaal andere sport dat met een motor vliegen. Bij zweefvliegen wordt je omhoog gebracht en is het de uitdaging om zo lang mogelijk in de lucht te blijven en een deel van de tijd zelfs te stijgen. De perfecte voorbereiding voor als je met een motorvliegtuig vliegt en jouw motor het begeeft. Ik heb begrepen dat je met enige ervaring makkelijk 6 uur in de lucht kan blijven en als je veel geluk hebt zelfs 2 dagen. Ik ben wel benieuwd hoe ze dat oplossen als ze hun behoefte moeten doen
Vergelijk het met een autosimulator!
Bovendien jongens, zweefvliegen is een totaal andere sport dat met een motor vliegen. Bij zweefvliegen wordt je omhoog gebracht en is het de uitdaging om zo lang mogelijk in de lucht te blijven en een deel van de tijd zelfs te stijgen. De perfecte voorbereiding voor als je met een motorvliegtuig vliegt en jouw motor het begeeft. Ik heb begrepen dat je met enige ervaring makkelijk 6 uur in de lucht kan blijven en als je veel geluk hebt zelfs 2 dagen. Ik ben wel benieuwd hoe ze dat oplossen als ze hun behoefte moeten doen
-
JC
- Berichten: 293
- Lid geworden op: 22 feb 2006, 00:00
Het probleem bij de MSFS is de autocoà ¶rdinatie. Om een bocht te nemen gebruik je rolroeren (nee, niet het richtingsroer). Om tijdens het manoevre je neus altijd perfect in de wind te houden gebruik je het voetenstuur. Bij MSFS gebeurd dit standaard automatisch. De coordiantie tussen handen (rolroeren) en voeten (richtingsroer) is moeilijk, zeker in het begin (vandaar dus dat rode touwtje).
MSFS kan wel helpen bij navigatie, de andere eigenschappen zijn zeker niet slecht, maar je mist het gevoel van het vliegtuig.
Landen met een zweefvliegtuig is inderdaad een kritieke fase. De opmerking van Jozef is totaal terecht, een motorpiloot kan altijd een go-around doen, als hij door motorproblemen dit niet kan breekt bij hem dan ook het zweet uit.
Als ik land met een toestel ben ik super geconcentreerd en (aard van het beestje) ijzig kalm. Je hebt maar één kans ! We vangen dit op door zoveel mogelijk in vaste procedures te gieten. We vliegen een standaardcircuit op ongeveer 200 m en delen dit altijd hetzelfde in. Op meerdere plekken wordt hoogte en snelheid gecontroleerd en eventueel actie ondernomen.
Hierbij komt dat zweefvliegers regelmatig landen buiten een vliegveld, ergens in een weide (buitenlanding). Dit gaat vrijwel altijd goed. Ik heb gelukkig wat minder ruimte nodig dan een motorvliegtuig, een weide van ongeveer 120 m lang en een vrije invlucht tegen de wind is normaal gezien voldoende.
Zweefvliegen leert je zeer gecontroleerd en fijn vliegen, iets wat je later bij motorvliegen zeker kan gebruiken.
In de states is het al een aantal keer voorgevallen, ook een keer op de Azoren, dat een lijnvliegtuig zonder brandstof moet landen. De piloot, elke keer met zweefvliegervaring, zette het toestel perfect neer.
Ik heb enkele vluchten gedaan van ongeveer 8u. Het wc-probleem is inderdaad dan zeker aan de orde. De oplossing is eigenlijk simpel, drink geen koffie of thee voor vertrek, drink in het vliegtuig met kleine teugjes (camel-back is ideaal). Als je het toch niet kan houden hebben sommige vliegtuigen een P-tube, een trechter met darmpje dat alles naar buiten werkt (verdampt voor het de grond raakt), andere oplossingen zijn, lege flesjes, plastiek zakjes, speciaal urinoir dat je bij de apotheker kan kopen, tupperware-doos met silica-korrels (of ander absorberend materiaal), ... Al bij al een lastige zaak en beter vermijden door weinig te drinken, maar toch niet gehydradeerd te geraken. Trouwens als je in de Alpen op 6000 m hoogte een volle blaas hebt zal je niet veel vinden bij -35°C.
MSFS kan wel helpen bij navigatie, de andere eigenschappen zijn zeker niet slecht, maar je mist het gevoel van het vliegtuig.
Landen met een zweefvliegtuig is inderdaad een kritieke fase. De opmerking van Jozef is totaal terecht, een motorpiloot kan altijd een go-around doen, als hij door motorproblemen dit niet kan breekt bij hem dan ook het zweet uit.
Als ik land met een toestel ben ik super geconcentreerd en (aard van het beestje) ijzig kalm. Je hebt maar één kans ! We vangen dit op door zoveel mogelijk in vaste procedures te gieten. We vliegen een standaardcircuit op ongeveer 200 m en delen dit altijd hetzelfde in. Op meerdere plekken wordt hoogte en snelheid gecontroleerd en eventueel actie ondernomen.
Hierbij komt dat zweefvliegers regelmatig landen buiten een vliegveld, ergens in een weide (buitenlanding). Dit gaat vrijwel altijd goed. Ik heb gelukkig wat minder ruimte nodig dan een motorvliegtuig, een weide van ongeveer 120 m lang en een vrije invlucht tegen de wind is normaal gezien voldoende.
Zweefvliegen leert je zeer gecontroleerd en fijn vliegen, iets wat je later bij motorvliegen zeker kan gebruiken.
In de states is het al een aantal keer voorgevallen, ook een keer op de Azoren, dat een lijnvliegtuig zonder brandstof moet landen. De piloot, elke keer met zweefvliegervaring, zette het toestel perfect neer.
Ik heb enkele vluchten gedaan van ongeveer 8u. Het wc-probleem is inderdaad dan zeker aan de orde. De oplossing is eigenlijk simpel, drink geen koffie of thee voor vertrek, drink in het vliegtuig met kleine teugjes (camel-back is ideaal). Als je het toch niet kan houden hebben sommige vliegtuigen een P-tube, een trechter met darmpje dat alles naar buiten werkt (verdampt voor het de grond raakt), andere oplossingen zijn, lege flesjes, plastiek zakjes, speciaal urinoir dat je bij de apotheker kan kopen, tupperware-doos met silica-korrels (of ander absorberend materiaal), ... Al bij al een lastige zaak en beter vermijden door weinig te drinken, maar toch niet gehydradeerd te geraken. Trouwens als je in de Alpen op 6000 m hoogte een volle blaas hebt zal je niet veel vinden bij -35°C.
-
BBB
- Berichten: 594
- Lid geworden op: 12 feb 2006, 00:00
Zou het dan niet verstandig zijn als alle lijnpiloten verplicht zweefvliegervaring op moeten doen tijdens of voor de opleiding?Quote: In de states is het al een aantal keer voorgevallen, ook een keer op de Azoren, dat een lijnvliegtuig zonder brandstof moet landen. De piloot, elke keer met zweefvliegervaring, zette het toestel perfect neer.
Het lijkt me wel grappig om zo in de middle of nowhere te landen alleen het moet toch veel werk zijn om dat zweefvliegtuigje weer terug op het vliegveldje te krijgen.
-
BBB
- Berichten: 594
- Lid geworden op: 12 feb 2006, 00:00
Jouw tante haalt jouw op met jouw zweefvliegtuig
Goed geregeld
Daarover gesproken, heb je dat ongeluk in Nederland meegekregen? Daar stortte een UL-vliegtuigje neer. Daar is erover gesproken om het vliegen met de UL-vliegtuigjes boven bebouwde gebieden te verbieden. Volgens de journalisten zijn de UL-vliegers vergelijkbaar met de bromfietsers onder de weggebruikers.
Je zal wel weten dat bromfietsers in Nederland heel wat minder braaf zijn dan in België veel meer bromfietsen opgevoerd (70-80 km/uur is normaal) wat ook nogal wat lawaai geeft.
Goed geregeld
Triest dat zo'n onwetendheid bij de gewone mensen zulke drastische onrechtvaardige consequenties kan hebben. Zeker als politici die er ook niets van weten mee gaan met de sentimenten van het volk omdat ze vooral stemmen willen winnen.Quote: Misschien nog een klein anekdotisch detail. Toen mijn tante (en mijn oom en nog een vriend) toekwamen in Baarlo was mijn tante in alle staten, ze dacht dat ik gecrashed was. Helaas denken veel journalisten dit ook als ze een zweefvliegtuig in de weide zien staan. Zelfs Groen! maakte indertijd melding van crashlandingen in Frankrijk door de leden van de club die op het vliegveld van Wevelgem opereerde. Ondertussen hebben deze onwetenden er wel mee voor gezorgd dat er in Wevelgem niet meer aan zweefvliegen wordt gedaan.
Daarover gesproken, heb je dat ongeluk in Nederland meegekregen? Daar stortte een UL-vliegtuigje neer. Daar is erover gesproken om het vliegen met de UL-vliegtuigjes boven bebouwde gebieden te verbieden. Volgens de journalisten zijn de UL-vliegers vergelijkbaar met de bromfietsers onder de weggebruikers.
Je zal wel weten dat bromfietsers in Nederland heel wat minder braaf zijn dan in België veel meer bromfietsen opgevoerd (70-80 km/uur is normaal) wat ook nogal wat lawaai geeft.
-
JC
- Berichten: 293
- Lid geworden op: 22 feb 2006, 00:00
In Nederland is men een stuk onverdraagzamer dan in België. Een zweefvliegclub die enkel met een lier werkte, dus zeer stil, verloor haar milieuvergunning in Nederland. Dit omdat ze teveel lawaai maakten. Dit bleek uiteindelijk veroorzaakt te zijn door een tractor die 3 Db te veel maakte.
Eenzelfde scenario gebeurde op een lierveldje in Venlo. De verkavel in de buurt van het vliegveld was nog niet afgerond of er was al een actiecomité tegen het vliegveld.
Wat betreft die ULM's. Er zijn ULM's die je alsdusdanig niet meer herkent. Ze zijn zeer betrouwbaar, stil en zuinig. De Cessna's en Pipers zijn qua design zeer oud, en zeker de motoren hebben al lang hun tijd gehad. Die ULM's vliegen met zeer moderne en stille motoren. Ik heb liever een goede ULM boven mijn hoofd i.p.v. een 'oldtimer' Cessna.
In België hebben we dan weer een ander probleem. De groenen hebben indertijd verkregen dat ik er geen vliegvelden meer mogen bijkomen in België. Ondertussen worden er wel gesloten, of wordt het onmogelijk gemaakt om er te zweefvliegen. Op die manier is er nu al geen enkel veld meer beschikbaar in de provincies Oost -en West-Vlaanderen. De zweefvliegers daar zijn uitgeweken naar Wallonië of Frankrijk.
Als er een aanvraag wordt ingediend voor een lierbaan, wat niet meer is dan een lange weide, waar in het weekend aan zweefvliegen wordt gedaan. Perfect stil met om het zeggens geen milieuschade dan haalt men dit boven, geen extra vliegvelden !
Nu Nederland had een tijd geleden een voorstel om alleen enkele grote velden op te houden (Schiphol, Eindhoven, Beek - Maastricht) en twee veldjes voor opleiding van piloten, al de rest zou dicht moeten.
We zijn een kleine groep, dus politiek stellen zweefvliegers niks voor, je hoeft dan ook niks te verwachten. In landen als Frankrijk, Duitsland en Polen ligt dit toch wel wat anders.
Eenzelfde scenario gebeurde op een lierveldje in Venlo. De verkavel in de buurt van het vliegveld was nog niet afgerond of er was al een actiecomité tegen het vliegveld.
Wat betreft die ULM's. Er zijn ULM's die je alsdusdanig niet meer herkent. Ze zijn zeer betrouwbaar, stil en zuinig. De Cessna's en Pipers zijn qua design zeer oud, en zeker de motoren hebben al lang hun tijd gehad. Die ULM's vliegen met zeer moderne en stille motoren. Ik heb liever een goede ULM boven mijn hoofd i.p.v. een 'oldtimer' Cessna.
In België hebben we dan weer een ander probleem. De groenen hebben indertijd verkregen dat ik er geen vliegvelden meer mogen bijkomen in België. Ondertussen worden er wel gesloten, of wordt het onmogelijk gemaakt om er te zweefvliegen. Op die manier is er nu al geen enkel veld meer beschikbaar in de provincies Oost -en West-Vlaanderen. De zweefvliegers daar zijn uitgeweken naar Wallonië of Frankrijk.
Als er een aanvraag wordt ingediend voor een lierbaan, wat niet meer is dan een lange weide, waar in het weekend aan zweefvliegen wordt gedaan. Perfect stil met om het zeggens geen milieuschade dan haalt men dit boven, geen extra vliegvelden !
Nu Nederland had een tijd geleden een voorstel om alleen enkele grote velden op te houden (Schiphol, Eindhoven, Beek - Maastricht) en twee veldjes voor opleiding van piloten, al de rest zou dicht moeten.
We zijn een kleine groep, dus politiek stellen zweefvliegers niks voor, je hoeft dan ook niks te verwachten. In landen als Frankrijk, Duitsland en Polen ligt dit toch wel wat anders.